本文摘要：经过了一年多的努力工作和积极争取，到目前为止，总算泊了一口气，秦港基本转危为安了，煤炭运输相似长时间水平。经历了这场风波之后，国家有关部委和产运须要各方、新闻媒体对秦港在北煤南运中的重要性和不能替代性有了更加深刻印象的了解，也大约理解了整个沿海煤炭运输形势。 笔者分析，为期一年多的迁往风波过后，秦港仍然稳如泰山，之后维持煤炭运输主枢纽港最重要地位，主要原因有以下几点：一是曹妃甸港的定位问题。

经过了一年多的努力工作和积极争取，到目前为止，总算泊了一口气，秦港基本转危为安了，煤炭运输相似长时间水平。经历了这场风波之后，国家有关部委和产运须要各方、新闻媒体对秦港在北煤南运中的重要性和不能替代性有了更加深刻印象的了解，也大约理解了整个沿海煤炭运输形势。

笔者分析，为期一年多的迁往风波过后，秦港仍然稳如泰山，之后维持煤炭运输主枢纽港最重要地位，主要原因有以下几点：一是曹妃甸港的定位问题。曹妃甸港吞吐能力局限在2.5亿吨，如果统一调度指挥官，能超过2.7-2.8亿吨，但这早已超过下限。此外，还不存在多家管理的问题。

曹妃甸港的最初设计是蒙冀线的龙骨港口。蒙冀线设计能力2亿吨，再加大秦线-迁至曹的7000万吨。未来的曹妃甸港的定位就是运这些煤炭，2.5亿吨的能力去运2.7亿吨的煤炭，这些就是它的任务。

二是京唐三港设计能力1.11亿吨，运输煤炭1.2亿吨，全部来自大秦线；目前，三港早已构建了满负荷运转。也就是说，大秦线4亿吨流向环渤海港口的货源，除了给京唐港和曹妃甸港的以外，只剩的大约2亿吨煤炭，不能自由选择在秦皇岛港龙骨；如果原归属于秦港的2亿吨大秦线货源改为去曹妃甸港龙骨，那么，蒙冀线2亿吨煤炭就没龙骨港口，还必须在曹妃甸再行建设一个2亿吨的煤码头用作接卸蒙冀线货源。从目前情况分来看，国家不大可能表示同意在曹妃甸港再行建设一个2亿吨煤码头，也很难表示同意投巨资改建迁至曹线，并新建大唐线；因为，这样做到，费时费力，归属于重复性建设。

等到十年后，新的码头和铁路完工投产后，煤炭市场需求也弱化了，新的码头和铁路也用不上排场了；因此，投资上百亿元建设新的码头和铁路的意义并不大。三是大秦线-秦皇岛港包含了我国第一运煤大通道，二十多年来，这条大通道运营平稳，是国家能源战略布局中十分牢靠的一部分，是西煤东调和北煤南运中最重要的一环，国家不太可能转变这一现状。这就是为啥一旦秦皇岛港经常出现风吹草动，国家发改委和交通运输部不会马上出面协商，解决问题的关键。

因为，一旦秦港运输生产经常出现问题，就不会影响整个能源大动脉的通畅运营；同时，还不会对上游煤炭供应、铁路外运、航运以及南方煤炭燃用等整个产业链条带给一系列连锁反应。四就是指去年三月份开始，网上爆出三到五年秦港煤码头迁往以及二、六公司弃煤等消息，加之个别媒体不负责任的报导，给秦港带给相当大影响，导致秦港职工人心惶惶，部分煤炭贸易商进军其他港口。看见这些负面新闻，笔者倒是很镇静剂。

秦港弃煤和迁往是违背客观规律的，是站不住脚的；明确提出这种建议的同志，认同没对铁路发运、环渤海港口运力、下游煤炭市场需求以及进口煤情况展开综合分析和全面调研，且这种点子与国家能源战略布局背道而驰。最后的结果只有一个，就是被国家否掉。从去年九月份，国家发改委出有面临限量事件展开纠偏，到今年三月下旬，交通运输部的定性，不足以解释这一问题。五是进口煤问题。

尽管煤炭在一次能源占到比增加，但煤炭消费数量还在大幅减少；此外，随着我国沿海沿江地区自产煤的增加，海上调到煤炭数量也在减少；仅有去年，环渤海港口煤炭放运量就减少了6160万吨，今年还将维持快速增长态势。此外，去年我国华东、华南地区共计进口煤炭2.1亿吨，占到南方海上调到煤炭总量的22.4%，解释我国沿海地区对进口煤依赖性十分大，一旦进口煤被容许，国内沿海煤炭运输压力就不会增大。六是环渤海港口运力问题。

到今年年底，我国环渤海港口的确富余煤炭运力2000-3000万吨，但远期是过于用的。即使秦皇岛港维持2亿吨运力，三年后，环渤海港口煤炭运力很有可能严重不足，哪敢把秦港拆除！实质上，咱们想起的这些问题，国家发改委和交通运输部早已想起了，这就是秦港迁往和煤炭移往权宜之计的主要原因。

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